La falta de profesionales ahoga al sector. La escasez de mano de obra cualificada que sufren los talleres ha vuelto a la actualidad en las últimas semanas. Se trata de un problema acuciante para el cual el taller no acaba de encontrar solución a pesar de los esfuerzos e iniciativas que llevan a cabo patronales y empresas.
El reto de atraer talento
TALLER
El problema no es nuevo. En noviembre de 2021, CETRAA ya avisaba en su primer encuentro cara a cara con los medios tras la pandemia de que faltaban mecánicos y se lamentaba de la desaparición de la figura del aprendiz. Casi un año y medio después se calcula que el sector podría dar trabajo sin problema y de manera inmediata a unos 2.000 profesionales, pero no los encuentra. Toda una paradoja en un país con una de las mayores tasas de desempleo en Europa.
TNU
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Desde hace algunos años, el sector del neumático es cualquier cosa, menos aburrido. Y no en el buen sentido. Crisis tras crisis, la industria ha ido avanzando, a veces, a trompicones; otras, esprintando; y no pocas, cayendo. Casi todas ellas, ajenas al propio mercado.
Siete retos y una oportunidad
NEUMÁTICOS
Cuando no financieras o crediticias, son inmobiliarias o, como la actual, provocada por un hecho que, aún hoy, un año después, nos parece inconcebible: una guerra en Europa. Son escenarios de retos, sí, pero también con oportunidades. Sea como fuere, el caso es que el sector se ha acostumbrado a vivir en una montaña rusa, tratando de solventar los problemas según se presentan. Y en esa dinámica, hemos llegado a la actual coyuntura, donde no parece que haya nada que no confabule en su contra, de una u otra manera: escalada de los precios de la energía, de las materias primas, de los tipos de interés, problemas de abastecimientos por escasez de materiales (negro de humo, microchips), un IPC disparado a niveles históricos, etc. Todo, redundando en un bolsillo del consumidor cada vez más enflaquecido.
La entrada en vigor el 1 de enero de 2023 de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en poblaciones de más de 50.000 habitantes suponen un problema añadido para el taller. Y no solo para los negocios ubicados en el centro de estos municipios, sino para el conjunto de la posventa, que podría perder una parte importante de su facturación.
ZBE: otro embrollo para el taller
Nadie discute –o casi nadie, que la cuestión también tiene sus detractores– que las conocidas como ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) contribuyen a la mejora de la calidad del aire en el interior de las ciudades. No obstante, las repercusiones que esta medida tiene para los propietarios de automóviles han generado gran controversia, en un país con un parque de vehículos con una edad media muy alta y que ya aplica una fiscalidad muy fuerte al automóvil. Para el taller, la prohibición de circular a un porcentaje importante del parque puede también tener consecuencias graves, especialmente para aquellos establecimientos que trabajan básicamente con los vehículos más viejos.
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NÚMERO 50 - MARZO 2023
En un país con una de las mayores tasas de desempleo en Europa, especialmente juvenil, resulta paradójico que un sector tan necesario como el del mantenimiento y reparación de automóviles tenga problema para encontrar profesionales. El taller sufre la falta de mano obra cualificada, un problema que resulta especialmente alarmante en el segmento de vehículo industrial. Trabajar en el taller no atrae a las nuevas generaciones y el programa de Técnico Superior en Automoción que se imparte en la Formación Profesional hace tiempo que pide una puesta al día con un enfoque que facilite la formación dual. El problema de la falta de profesionales pone en riesgo el relevo generacional en el taller y la continuidad de muchos negocios, especialmente en las zonas de la llamada ‘España despoblada’. Con todo ello, el sector tiene un serio problema para atraer talento nuevo, que podría solucionarse en parte con una mayor incorporación de la mujer a una profesión que continúa siendo mayoritariamente masculina.
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CALENDARIO
29 de marzo de 2023
Entrevistamos en esta nueva entrega al Director Operativo de TNU, Javier de Jesús. Con él hemos conversado sobre los principales hitos alcanzados durante el pasado año por este sistema integrado de gestión de neumáticos fuera de uso. También nos hemos detenido en temas como el alza de los costes energéticos y cómo ha afectado a la operativa del SIG y nos ha dado su opinión sobre qué puede aportar a esta actividad el Código de Buenas Prácticas para la Gestión de los Neumáticos Fuera de Uso.
www.europneus.es
Texto: Pedro José Barroso
Texto: Julio Alfonso
STAFF Editor: Jorge Alfonso j.alfonso@etcxxi.com. Director: Carlos Barrero carlos.barrero@etcxxi.com. Director Adjunto: Pedro José Barroso pbarroso@etcxxi.com. Redacción: César Borreguero cesar@avalonprplus.com. Julio Alfonso julio@avalonprplus.com. Sandro García-Salmones sandro@avalonprplus.com. Diseño y maquetación: AVALON Diseño, Comunicación y Marketing, S.L. Publicidad: Rafael Ros rafael.ros@etcxxi.com. Administración: Susana Andrino administracion@etcxxi.com. Suscripciones: Cristina Belda cristina@avalonprplus.com. Europneus Digital es una publicación de: Ediciones Técnicas Century XXI, S.A. Camino Fuente de la Mora, 9, 4ª planta, Oficina B. Edificio Regus. 28050 Madrid. Tel.: 915 631 011. Fax.: 914 116 920 Europneus es un medio de comunicación mensual. Impreso en España. Depósito legal: M 2.605-2000 ® Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta revista sin el permiso previo por escrito del editor.
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Volkswagen ID5 Volkswagen ID.5 es el primer SUV coupé eléctrico de Volkswagen, que se comercializará con tracción trasera con motores de 128 kW (174 CV) o 150 kW (204 CV), así como en versión ID.5 GTX1 con tracción total y propulsor de 200 kW (299 CV). Destaca por su amplitud y sus sistemas de asistencia
Crecimiento contenido para 2023
Las previsiones de ANCERA para el año en curso aventuran un horizonte positivo para el sector, “pero algo más contenido”, con un crecimiento esperado en torno al 5,2%.
Un buen año también en vehículo industrial
La actividad de los recambistas especializados en vehículo industrial aumentó casi en un 7,4% en 2022, según los datos de la Asociación Española de Posventa para Vehículo Industrial (AERVI), en línea con el incremento del precio de los recambios.
Los recambistas cierran por encima de sus previsiones
La distribución de recambios para el automóvil creció un 10,4% en 2022, según los datos del último estudio sectorial de ANCERA, 6,4 puntos porcentuales por encima de las previsiones iniciales, empujados por la inflación.
La situación es especialmente seria en el segmento de vehículo industrial, donde la escasez de profesionales cualificados llega a ser alarmante. Aquí también existe un problema de base que no es otro que la falta de una formación específica en la materia. La formación de Técnico Superior de Automoción está centrada en el automóvil. Punto. Hasta la fecha, las empresas lo han venido solucionando con formación interna. Han sido los propios talleres y redes los que, en función de sus necesidades, han formado a estos técnicos especialistas en turismos en el mantenimiento y la reparación de camiones, autobuses, tractores y otra maquinaria. Lo que se reclama en este punto es que esta formación se realice desde la base, lo que pasa por actualizar los módulos de formación actuales o por crear una formación específica para vehículo industrial. El taller tiene en este segmento que competir además con empresas de transporte y de logística –que suelen tener sus propios cuadros y talleres para el mantenimiento de sus flotas–, en la captación de profesionales. De modo que el problema se agrava. También en costes, porque el salario de un mecánico de vehículo industrial es de media un 15% más alto que el de su homólogo de turismo. Así las cosas, empresas y patronales han iniciado una carrera de promoción en los centros educativos para sumar adeptos a la causa. “Tenemos que asaltar la secundaria”, llegó a decir Enrique Fontán en la presentación de la campaña “FP de Automoción, tu apuesta segura”, en septiembre del pasado año. A la hora de escribir estas líneas, la patronal participa en AULA, el Salón internacional del Estudiante y de la Oferta Educativa, que se está celebrando estos días en IFEMA. Su labor de proselitismo pasa por informar a los jóvenes visitantes acerca de lo que significa trabajar en un taller hoy en día. El panorama que les describen es el de un sector con puestos laborales bien remunerados, modernos, perfectamente aptos para hombres y mujeres, sin brecha salarial, estable en un 95%, con un alto porcentaje de inserción laboral, altamente tecnológicos y con un gran futuro por delante. Veremos si es suficiente. Conseguir que la mujer se apunte a la causa es otra de las asignaturas pendientes de un sector que continúa siendo en su gran mayoría masculino. Este es precisamente uno de los diez puntos del decálogo para atraer talento al taller, presentado recientemente por la cadena Euromaster (lo puedes consultar en el siguiente enlace: https://bit.ly/40e2duK). Va a ser complicado, ya que la propia cadena reconoce que únicamente el 2% de los solicitantes de trabajo de sus candidaturas son mujeres, y que, aunque representan el 12% de la plantilla de Euromaster, son solo el 5% de sus mecánicos.
Un problema apremiante en el segmento de V.I.
La situación es especialmente seria en el segmento de vehículo industrial, donde la escasez de profesionales cualificados llega a ser alarmante. Aquí también existe un problema de base que no es otro que la falta de una formación específica en la materia.
El reto de incorporar a la mujer al taller
Conseguir que la mujer se incorpore en mayor medida al taller es una de las asignaturas pendientes de un sector que continúa siendo predominantemente masculino. Éste es precisamente uno de los diez puntos del decálogo para atraer talento al taller, presentado recientemente por la cadena Euromaster.
Peligra el relevo generacional
El taller, como salida laboral, no engancha a los jóvenes como hace unas décadas. La falta de profesionales es tal que pone en riesgo el relevo generacional y podría derivar a medio plazo en la desaparición de muchos negocios.
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Los que se van de Rusia
Viene de largo, como decimos, el problema. El taller, como salida profesional, no engancha a los jóvenes como antaño, cuando el automóvil era la posesión más preciada de buena parte de la población y la segunda en importancia tras su casa. Las nuevas generaciones han cambiado sus preferencias y valoran más disponer de un smartphone de última generación que sacarse el carnet de conducir. La aparición de nuevas formas de movilidad, especialmente en el ámbito urbano, como el vehículo compartido, plataformas como Uber o bicicletas y patinetes eléctricos, están cambiando los hábitos de propiedad y de consumo en el transporte. Los jóvenes, como se quejaba recientemente María Ferro, directora de Recursos Humanos de Euromaster, quieren ser influencers. Trabajar en el taller ya no es atractivo, y al sector le cuesta transmitir los alicientes de esta profesión a las personas en vía de decidir su futuro laboral. Por todo ello, escasean las vocaciones. Como recalcan desde patronales y empresas, es un problema endémico, producto de una oferta educativa que hace ya muchos años que está desconectada de las necesidades reales del mercado laboral. Es también fruto de años de denostar la Formación Profesional frente a los estudios universitarios, que se presentaban como la única vía de ascenso social, o al menos como la más honorable. Con este panorama, desde hace meses faltan profesionales para cubrir las necesidades de los talleres españoles, no ya las jubilaciones o las bajas por enfermedad, sino las del propio día a día del taller. Desde CETRAA definen la situación como insostenible y llegan incluso a pronosticar que, de continuar así, a medio plazo muchos negocios se verán obligados a cerrar. La cosa ha llegado al punto de que la patronal está buscando personal fuera de nuestras fronteras a través de un acuerdo con la empresa Key Human. El problema es grave, ya que está en riesgo el relevo generacional. Quienes salen de las escuelas de Formación Profesional como técnicos superiores en Automoción prefieren además el glamour, la seguridad y las ventajas que les aportan trabajar en las fábricas de constructores de automóviles o de los fabricantes de componentes al ajetreo del día a día del taller. Y como los talleres tienen muchas dificultades para encontrar sangre nueva, llegan a disputarse a golpe de talonario a los operarios de la competencia, lo que al final repercute en su cuenta de resultados al incrementar los costes laborales de unos negocios que ya trabajan con unos márgenes bastante estrechos. La desaparición de la figura del aprendiz también tiene mucho que decir sobre este último punto: “Ahora nos cuesta igual un oficial de primera que uno de segunda o de tercera”, se quejaba Enrique Fontán, presidente de CETRAA, hace unos meses en este sentido.
Esta situación de círculo vicioso perfecto coloca al sector ante una perspectiva con grandes retos, pero también con algunas oportunidades, que hemos concretado así: Incremento del precio del neumático El complejo entorno socioeconómico ha tenido un impacto considerable en la actividad del sector. Los precios se han debido ajustar en varias ocasiones para adaptarlos a las subidas de las materias primas, de la energía, etc. Estos incrementos se han repercutido en toda la cadena, de tal modo que, si bien provocaron el aumento del sell in en un primer momento por el anuncio de las subidas, de igual forma las ventas fueron cayendo conforme transcurría el año empujadas por dicho encarecimiento, entre otras razones. A pesar de que la situación no tiene visos de variar, el sector no espera nuevos incrementos de precios, y ningún fabricante se plantea en estos momentos aplicar reajustes durante el año. No obstante, lo cambiante de la coyuntura, con una guerra sin un aparente final en el horizonte, hace que no pueda bajarse la guardia. Así, el sector podría hallarse otra vez en la disyuntiva de asumir los nuevos costes, lo que supondría más estrés para las cuentas del fabricante, o trasladarlos al canal, con el riesgo del desplome de las ventas. Crisis de los semiconductores Mientras el control de los precios en todos los ámbitos brilla por su ausencia, otro factor surgió para golpear la industria: la crisis de producción de microchips por falta de materiales semiconductores. Con unos automóviles cada vez más tecnológicos, que pueden llevar hasta 50 ordenadores a bordo, esta carencia casi detuvo la fabricación y ha provocado enormes retrasos en las entregas. Y a menor venta de vehículos, menor venta de neumáticos, lógicamente. De esta forma, ante un problema ajeno al sector, los fabricantes de neumáticos solo pueden preguntarse cuándo se solucionará esta situación. Pues esta crisis se crea durante el confinamiento, a causa de la COVID-19, que provocó un parón en las labores mineras de extracción de materias primas y en la producción de componentes, al tiempo que aumentaba la demanda de dispositivos electrónicos tanto para ocio como para teletrabajo. Si a ello le añadimos que el virus sigue afectando al día a día en Asia –que acapara el 90% de la producción mundial de estos componentes–, por lo que no ha sido posible recuperar el ritmo previo a la pandemia, parece que la situación está todavía lejos de su solución. Y lo cierto es que nadie se atreve a dar un vaticinio. Tanto la Comisión Europea como el Gobierno español han tratado de aportar soluciones, pero ninguna es a corto plazo. Mientras Europa ha creado una ley para romper esa dependencia (Chips Act), España ha anunciado un Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica sobre microchips y semiconductores que va a conllevar una inversión pública de 11.000 millones de euros. Con todo, no se ve una salida inmediata a esta crisis. De hecho, hay expertos que calculan que hasta dentro de dos años, al menos, no se solucionará este caos. Paciencia, pues. Aumento de las importaciones asiáticas Y como a río revuelto ya sabemos lo que pasa, los fabricantes del sudeste asiático se frotan las manos con sus ganancias. Dada la situación con los precios, más la depreciación del euro frente al dólar y un consumidor con un poder adquisitivo dañado, las marcas asiáticas han reforzado su presencia en nuestro mercado, gracias en especial a la bajada del precio de los fletes. Así, mientras las marcas que fabrican en Europa ejecutaban sus incrementos de precios, las importaciones de neumáticos asiáticos crecían hasta cerrar 2022 con un crecimiento de casi un 9% en consumer y un 30% en camión. Cambio de paradigma entre oferta y demanda Esta crisis ha supuesto también un cambio de paradigma en cuanto a la oferta y la demanda. Hasta ahora, el sector se movía en un modelo orientado a la demanda, pero la situación ha generado la transformación a otro que prima la oferta. Ante la conjugación de tantos elementos desfavorecedores, los fabricantes han optado por orientar su producción hacia aquellas referencias que aportan más valor, dejando en el camino las menos interesantes económicamente hablando. Con las fábricas a su máxima capacidad de producción, hubo que elegir, y la elección era clara: el neumático de alto valor, que deja un mejor margen, a pesar de sacrificar unidades; es decir, valor por volumen. Desajuste entre volumen y valor Y a resultas de ese cambio de paradigma, el sector ha vivido un año de grandes variaciones, especialmente en lo tocante al volumen. Comenzó el ejercicio con buenos datos, alimentados por las compras anticipadas ante el anuncio generalizado de las subidas de precios, para ir perdiendo energía a lo largo de los meses y cerrar con cifras negativas. Sin embargo, la evolución económica hizo que las ventas se retrajesen. Aquí es donde el factor precio juega un doble papel. Por un lado, hizo que el consumidor frenase sus compras o escogiese el producto más barato y, por el otro, los reajustes al alza en las tarifas que fueron aplicados por los fabricantes provocaron un incremento en el valor del mercado; es decir, menos ventas, pero más caras. No obstante, este desajuste entre volumen y valor representa un riesgo porque facturar más no significa necesariamente mayores beneficios. Competitividad de los neumáticos asiáticos Como decíamos, el incremento de las importaciones de neumáticos fabricados en Asia responde en buena parte a la disminución del precio de los fletes, que han pasado de picos de más de 15.000 euros por contenedor a unos niveles prepandemia. Pero, además, estos fabricantes han hecho un esfuerzo por mejorar y ampliar sus gamas, acercándolas a los estándares de los fabricantes europeos. Y con un parque tan envejecido como el nuestro, se convierten en una opción más que apetecible para el consumidor. Entorno altamente cambiante Visto lo visto, a nadie le puede extrañar que estemos nadando en aguas revueltas. La situación geopolítica y económica es tan volátil que casi cualquier cosa puede provocar rápidos e imprevisibles cambios. Poca duda cabe de que esta inestabilidad afecta y condicionará a la demanda. La inseguridad no es amiga de las compras y menos aún con una guerra a nuestras puertas sin visos de final. Queda también pendiente la consolidación de las subidas de precios ya aplicadas y ver cómo terminan de afectar a cada segmento, que están mostrando comportamientos distintos. Y, cómo no, la evolución del IPC, incontrolable desde hace meses, y los precios energéticos. Son demasiadas variables como para afrontar el futuro cercano con confianza, pero si de algo estamos seguros es de la capacidad de reacción que el sector ha adquirido en estos años. Y una oportunidad: mix de producto, sinónimo de valor En esta coyuntura, con el mercado revuelto y con un mix de marca desplazándose hacia las marcas quality y budget, los fabricantes han encontrado un salvavidas en el mix de producto. Una vez más. No es novedad que el mercado español muestre una tendencia clara hacia las llantas más altas, a partir de 17”, y productos de mayor valor, como las cubiertas para 4x4/SUV y all-season (ver reportaje previo en el número 46 de Europneus Digital), pero ha sido gracias a esta evolución por lo que se han mejorado los resultados entre tanta incertidumbre. De hecho, en noviembre, los neumáticos de 17 pulgadas crecieron un 2% y los de llanta 18” y superiores subieron dos dígitos. Por su parte, los neumáticos 4x4/SUV aumentaron sus ventas un 5% y los all-season se disparan hasta un 15%. Es opinión unánime en el sector que el mix seguirá progresando e, incluso, acelerando, animado por la transferencia del producto de verano a all-season. Por eso, los fabricantes están manteniendo la orientación de sus líneas productivas hacia las referencias que aportan más valor porque, en estos momentos, nadie quiere asumir el coste de no producir un neumático de alto valor. Con estos mimbres, pues, poca duda cabe sobre el camino que deben tomar los fabricantes para alcanzar o reforzar sus cifras positivas. Al menos hasta que las aguas vuelvan a su cauce.
STAFF Editor: Jorge Alfonso j.alfonso@etcxxi.com. Director: Carlos Barrero carlos.barrero@etcxxi.com. Director Adjunto: Pedro Barroso pbarroso@etcxxi.com. Redacción: César Borreguero cesar@avalonprplus.com. Julio Alfonso julio@avalonprplus.com. Sandro García-Salmones sandro@avalonprplus.com. Diseño y maquetación: AVALON Diseño, Comunicación y Marketing, S.L. Publicidad: Rafael Ros rafael.ros@etcxxi.com. Administración: Susana Andrino administracion@etcxxi.com. Suscripciones: Cristina Belda cristina@avalonprplus.com. Europneus Digital es una publicación de: Ediciones Técnicas Century XXI, S.A. Camino Fuente de la Mora, 9, 4ª planta, Oficina B. Edificio Regus. 28050 Madrid. Tel.: 915 631 011. Fax.: 914 116 920 Europneus es un medio de comunicación mensual. Impreso en España. Depósito legal: M 2.605-2000 ® Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta revista sin el permiso previo por escrito del editor.
Redes sociales y apps
Cuando un cliente contacta con un taller para cambiar sus neumáticos espera poder hacerlo de forma presencial, por teléfono, por la web, por email, por WhatsApp por aplicaciones específicas o, incluso, por Facebook.
Herramientas de fidelización
Seguros antipinchazos, servicios de teleasistencia, garantías de neumáticos, financiación, pago por uso… Son muchas las nuevas herramientas que están surgiendo para complementar el servicio el taller ofrece al cliente.
Mucho más que precio y producto
Los talleres demandan de distribuidores y fabricantes algo más que un buen producto o un precio competitivo. Quieren calidad de producto, suministro, disponibilidad y amplitud de gama, acompañada con una buena atención pos-venta, que garantice la satisfacción de sus clientes.
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Las ZBE son áreas delimitadas en el interior de las ciudades en las cuales se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos considerados como contaminantes. Son consecuencia de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética, que obliga a los municipios españoles de más de 50.000 habitantes y a los de más de 20.000 que superen los valores límite de contaminantes regulados a tener estas zonas de circulación restringida. Los objetivos de su implantación son la mejora de la calidad del aire y la salud de la ciudadanía, contribuir a mitigar el cambio climático, promover la evolución hacia modos de transporte más sostenibles e impulsar la eficiencia energética en el uso de los medios de transporte. Para ello, se espera que los municipios definan unos objetivos para 2030 de reducción de emisiones y gases de efecto invernadero medibles y cuantificables. Ello debe derivar a que, en 2050, en el interior de las ciudades, haya un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de dióxido de carbono, en línea con los objetivos de descarbonización establecidos en el Acuerdo de París de 2015. Para empezar a ponernos en situación, en España existen 149 municipios de más de 50.000 habitantes, en donde residen unos 25 millones de personas, el 53% de la población total del país. Y esos municipios concentran nada menos que 11,5 millones de turismos, según cálculo de Sumauto. El establecimiento de estas zonas restringidas de circulación en ciudades como Madrid y Barcelona provocó los primeros problemas con los talleres. En este caso, los afectados eran los negocios situados tanto en el interior como en las zonas limítrofes, en un radio de 1,5 kilómetros, de las ZBE. El desconocimiento que buena parte de los automovilistas tiene sobre cómo funcionan las ZBE y el miedo a ser multados por infringir la normativa han provocado que estos establecimientos estén perdiendo clientes. Se trata de un problema importante porque, como señalan las patronales de talleres, la proximidad y la confianza son dos de los factores más importantes a la hora de elegir un taller.
La guerra de Ucrania lo complica todo
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Al tiempo que este problema se ha ido parcheando con moratorias, se intensificaba también por la ampliación de las áreas de circulación restringida. Para paliarlo en la medida de lo posible, CETRAA y la Dirección General de Tráfico están impulsando la plataforma Libro Taller para garantizar la prestación del servicio de los talleres en las ZBE. El objetivo es que el uso de esta plataforma facilite que los usuarios puedan seguir reparando en sus talleres de confianza que estén ubicados en estas zonas. A través de esta plataforma, los conductores pueden acceder a un mapa interactivo que incluye los más de 1.300 talleres dados de alta en el sistema del Libro Taller electrónico de la DGT. En el caso concreto de la ZBE de Barcelona, su Ayuntamiento, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), la Dirección General de tráfico y CETRAA trabajaron en una solución que permitiera la actividad diaria de los talleres afectados por la normativa de la ZBE. Desde el 15 de septiembre del 2020 y gracias a librotaller.com se permite la circulación de vehículos que tienen restringida su circulación –principalmente, sin distintivo ambiental– para la realización de las pruebas dinámicas previa solicitud mediante la plataforma. El éxito de esta iniciativa ha provocado que, tanto desde la DGT como desde las asociaciones que conforman la Confederación, se esté emplazando a las distintas administraciones a tener en cuenta la plataforma librotaller.com como herramienta para dar solución a todos aquellos propietarios de vehículos que tienen restringido su acceso y que quieren poder seguir reparando en sus talleres de confianza ubicados en el interior de las ZBE. De paso, serviría de ayuda a todas las pymes y micro pymes que, en caso de no poder atender a estos vehículos, verán seriamente perjudicada la viabilidad de su negocio. También hay que considerar el impacto que tendría para la posventa el menor uso, cuando no el achatarramiento, de los vehículos afectados por el establecimiento de ZBE. A cierre de 2022, la edad media del parque español de turismos y todoterrenos era de 13,9 años, según los datos de Ideauto. Esto significa que el 29,5% de estos vehículos sin etiqueta medioambiental tendrá problemas para acceder a estas ZBE. ¡Casi uno de cada tres turismos y todoterrenos! De los más de 8 millones de vehículos sin etiqueta que circulan España, 4,1 millones están en el punto de mira por las Zonas de Bajas Emisiones en las grandes ciudades. En su informe “La posventa sostenible”, presentado durante el reciente Congreso de Faconauto, Solera calcula que, si la mitad de estos vehículos acabara en el desguace, el taller perdería unos 568 millones de euros, que se descontarían del total de 2.329 millones de euros que factura la posventa de los vehículos sin etiqueta en nuestro país. Solera, que considera este escenario como “hipotético y realista”, calcula que eliminar de un plumazo la parte más antigua del parque podría en riesgo a 1.334 talleres, especialmente aquellos cuyo corazón de negocio son los vehículos más viejos. El asunto se complica por el perfil de los talleres españoles. Según los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), el 80% de los negocios de mantenimiento y reparación de automóviles censados en España son microempresas formadas por un máximo de dos personas. Y empeora aún más si consideramos el bajo ratio de vehículos/taller. En nuestro país, teniendo en cuenta el parque y el número de talleres, a cada negocio le corresponden 867 vehículos. Solera pone en perspectiva este dato comparándolo con el Reino Unido, donde a cada taller le corresponden 1.622 automóviles, como consecuencia de que allí tengan un 33,6% más de vehículos que en España, pero con un 28,6% menos de talleres. En su informe, Solera destacaba que esta gran cantidad de pequeños talleres que tenemos en España se ha alimentado y ha podido subsistir gracias al envejecimiento del parque. Pensemos que muchos de estos pequeños negocios no se pueden permitir afrontar las importantes inversiones que se precisan para atender las nuevas generaciones de vehículos más allá de las operaciones básicas de mantenimiento o carecen de la superficie suficiente para habilitar espacios para albergar nueva maquinaria –por ejemplo, para la calibración de los sistemas ADAS–, que les permitirían ampliar su oferta de servicios y su cartera de clientes. Así las cosas y según recalca el estudio, con el establecimiento de las ZBE, los vehículos que ahora reparan solo tienen tres destinos posibles y ninguno les favorece: mudarse al pueblo, acabar en el desguace o estar aparcados indefinidamente sin poder circular. Por ello, desde la consultora se atreven a aventurar que las Zonas de Bajas emisiones traerán consigo un “Plan Renove de talleres”. Muy posiblemente será así. Lo que no cabe duda es que el establecimiento de las ZBE es ya un nuevo quebradero de cabeza para el taller, en particular para los negocios ubicados en el interior de las poblaciones afectadas por la normativa. Un problema que aumentará según las ZBE se vayan implementando.
Concesionarios: más rentables pese a todo
Un importante impacto en la posventa
De los más de 8 millones de vehículos sin etiqueta que circulan España, 4,1 millones están en el punto de mira por las ZBE. Si la mitad de estos vehículos acabara en el desguace, el taller perdería unos 568 millones de euros, según cálculos de Solera
Unos 150 municipios afectados
En España existen 149 municipios de más de 50.000 habitantes, en donde residen unos 25 millones de personas —el 53% de la población total del país—, y por los cuales circulan un total aproximado de 11,5 millones de turismos.
La importancia de la gestión de stock
Ante la necesidad de mantener siempre los almacenes llenos para poder dar respuesta inmediata a las necesidades de sus clientes, y con tarifas y costes al alza, los distribuidores han sido capaces de mantener un buen control y rentabilidad de los stocks, sin entrar en guerras de precios.
El problema de los fletes, en vías de solución
Tras un par de años disparados, los precios de los fletes se situaron en diciembre en los 3.400 dólares y todo hace indicar que seguirán evolucionando a la baja. En 2023, esto será una oportunidad para poder importar a mejores precios.
El momento de las marcas Quality & Budget
Las marcas Quality & Budget suben debido al incremento de precios de las Premium, unido a la falta de stock en algunos momentos, el envejecimiento del parque y la pérdida de poder adquisitivo del usuario final motivada por la inflación.
La nueva movilidad que viene
Uno de los objetivos declarados de la implantación de las Zonas de Bajas Emisiones en las ciudades es el de promover la evolución hacia modos de transporte más sostenibles que contribuyan a la mejora de la calidad del aire.
