El sector del neumático está pendiente del futuro real decreto que regulará la gestión de los neumáticos fuera de uso (NFU). Un proyecto que fue analizado con ocasión del V Foro de ADINE, recientemente celebrado en IFEMA.
NFU: la nueva norma que viene
NEUMÁTICOS
Se avecinan cambios normativos que afectarán a la industria, el comercio y la reparación de neumáticos. Como es sabido, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) y el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo ultiman un nuevo real decreto que regulará la gestión de los neumáticos fuera de uso (NFU). Una vez concluido el plazo de alegaciones de las partes implicadas, que finalizó el pasado 4 de junio de 2023, el sector espera su redacción definitiva y su aprobación en el Boletín Oficial del Estado (BOE). Este proyecto fue objeto de debate de una mesa redonda que se celebró con ocasión del V Foro de ADINE, y en la cual participaron representantes de los sistemas colectivos de responsabilidad ampliada de productor (SCRAP), SIGNUS y TNU, y de la patronal de talleres CONEPA. En este artículo, recogemos para usted algunas de las principales novedades y/o actualizaciones que se incluyen en el proyecto de real decreto.
AD Grupo Regueira
NOTICIAS
La industria europea de automoción respira aliviada una vez que el Consejo Europeo decidió, el pasado 25 de septiembre, retrasar hasta 2027 la aplicación de la norma Euro 7 que debía entrar en vigor en 2025. La industria del neumático también gana un tiempo valioso.
La Euro 7 puede esperar
LEGISLACIÓN
Bruselas rebaja sus ambiciones climáticas respecto al automóvil y ha decidido retrasar hasta 2027 la aplicación de la norma Euro 7 que, en un principio, debía entrar en vigor en 2025. La industria del automóvil consideraba “poco realista” esta norma y avisaba de que podría conseguir el efecto contrario y ralentizar la transición hacia el transporte de ‘cero emisiones’. Entre otras cosas, porque ponía en riesgo las cuantiosas inversiones que los constructores están obligados a realizar en su camino hacia la movilidad eléctrica. Al final, ha imperado la cordura y se adoptan unos plazos más acordes a la ambición de la norma. La industria del automóvil respira aliviada y también lo hace la del neumático, al que la Euro 7 ponía también en el foco y que también había mostrado su preocupación, no tanto sobre los plazos –que también–, sino sobre cuestiones como los métodos de ensayos para determinar los límites de abrasión con el objeto de regular las emisiones de microplásticos.
La primera impresión de los clientes al llegar a nuestro taller es clave. En esta estamos mucho más atentos a los pequeños detalles y somos especialmente críticos. A menudo las percepciones generadas en el cliente en su primer contacto con nuestro negocio marcan la diferencia entre una relación duradera o la pérdida definitiva de un cliente potencial e incluso consecuencias mayores en términos de reputación de marca.
Estrategias para una recepción activa en el taller
Al cuidar la recepción activa, con la capacitación del personal, con una comunicación clara, con empatía, adecuando el espacio de recepción y el uso de tecnología, los talleres pueden fomentar la fidelización de clientes, mejorar su satisfacción y, al tiempo, la rentabilidad del taller a largo plazo.
EN POSITIVO
TALLERES
ACTUALIDAD
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¡Descúbrelo!
NÚMERO 61 - OCTUBRE 2023
Nos ocupamos en este nuevo número de algunos cambios normativos que afectarán al sector del neumático. En primer lugar, del futuro real decreto que regulará la gestión de los neumáticos fuera de uso (NFU) que ultima el MITECO y que fue objeto de análisis en el V Foro de ADINE, recientemente celebrado. Entre las novedades que introduce el borrador figuran la constitución y el funcionamiento de los sistemas colectivos de responsabilidad ampliada del productor. En lo positivo, destacar el principio de ecomodulación, que favorecerá al usuario, a quien se cobrará en función del coste de gestión del residuo. Por su parte, el taller estará obligado a realizar la trazabilidad del número de registro del productor y consignarlo en la factura final al cliente y también a la custodia de los NFU. Hablamos también de lo que implica para la industria del neumático la decisión del Consejo Europeo de retrasar hasta 2027 la aplicación de la norma Euro 7.
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CALENDARIO
11 de octubre de 2023
En esta nueva entrega hemos entrevistado a Ramón Regueira, gerente de la firma AD Grupo Regueira, que fue galardonada como Mejor Distribuidor de Neumáticos Regional en la última edición de los Premios Hevea de la Industria del Neumático. Con él hemos hecho balance de la IX Jornada de Puertas Abiertas que acaba de celebrar. Además, nos ha hablado de los problemas y retos que tienen actualmente las empresas de distribución de recambios para el automóvil, así como del papel que juega el neumático en la política de producto de la compañía y de su relación con los talleres especialistas en neumáticos.
www.europneus.es
Texto: Pedro José Barroso
Texto: Sandro García-Salmones
STAFF Editor: Jorge Alfonso j.alfonso@etcxxi.com. Director: Carlos Barrero carlos.barrero@etcxxi.com. Director Adjunto: Pedro José Barroso pbarroso@etcxxi.com. Redacción: César Borreguero cesar@avalonprplus.com. Julio Alfonso julio@avalonprplus.com. Sandro García-Salmones sandro@avalonprplus.com. Diseño y maquetación: AVALON Diseño, Comunicación y Marketing, S.L. Publicidad: Rafael Ros rafael.ros@etcxxi.com. Administración: Susana Andrino administracion@etcxxi.com. Suscripciones: Cristina Belda cristina@avalonprplus.com. Europneus Digital es una publicación de: Ediciones Técnicas Century XXI, S.A. Camino Fuente de la Mora, 9, 4ª planta, Oficina B. Edificio Regus. 28050 Madrid. Tel.: 915 631 011. Fax.: 914 116 920 Europneus es un medio de comunicación mensual. Impreso en España. Depósito legal: M 2.605-2000 ® Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta revista sin el permiso previo por escrito del editor.
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Maserati Grecale Maserati Grecale es un SUV de alta gama disponible en tres versiones: GT, con su motor microhíbrido de 4 cilindros y 300 CV, Modena, con motor microhíbrido de cuatro cilindros y 330 CV, y el potente Trofeo, con un motor gasolina V6 de 3 litros y 530 CV.
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Smart #1 Smart #1 es un SUV 100% eléctrico encuadrado en el segmento B. Está equipado con un motor de 200 kW (272 CV) y 343 Nm que le permite una velocidad máxima de 180 km/h, alimentado por una batería que promete una autonomía homologada de hasta 440 kilómetros en ciclo WLTP.
Renault Austral Austral es el primer Renault diseñado en la plataforma CMF-CD de tercera generación, creada para equipar diferentes tipos de hibridación, lo que le permite acoger novedosos grupos motopropulsores electrificados: un nuevo motor E-Tech full hybrid y un mild hybrid asistido de una batería de 12V.
Polestar 2 Con un diseño vanguardista, Polestar 2 es un compacto eléctrico de gama alta, con un interior de tapicería vegana, materiales fabricados de forma sostenible, tecnología puntera y un alto rendimiento. Está disponible en tres versiones: Standard Range Single Motor, Long Range Single Motor y Long Range Dual Motor.
Mercedes-AMG GLC Coupé Los Mercedes-AMG GLC Coupé son sinónimos de agilidad, deportividad y altas prestaciones. En su diseño deportivo destacan la calandra del radiador con forma de A, específica de AMG, las entradas de aire del parachoques delantero y su difusor de la parte trasera, con dos embellecedores cromados en la doble salida del sistema de escape AMG.
El libre acceso a los datos del vehículo
El 461/2010 establece el libre acceso a la información técnica del vehículo. Sobre este punto, prohibe a los constructores retener la información técnica, así como demorarla injustificadamente. Además, la información debe proveerse de una manera utilizable y a un precio razonable.
Libertad de suministro y venta de recambios
El Reglamento establece que los talleres oficiales y autorizados pueden abastecerse a través de proveedores y distribuidores independientes, siempre que se tratase de “piezas originales” o de “piezas de calidad equivalente”.
El derecho a la libre elección del taller
Con la renovación del 461/2010 se consolida el derecho a la libre elección de taller por parte del consumidor, cuando es él quien abona la factura, según el principio general de “quien paga, manda”, incluso durante el periodo de garantía legal del vehículo.
Crecimiento contenido para 2023
Las previsiones de ANCERA para el año en curso aventuran un horizonte positivo para el sector, “pero algo más contenido”, con un crecimiento esperado en torno al 5,2%.
Un buen año también en vehículo industrial
La actividad de los recambistas especializados en vehículo industrial aumentó casi en un 7,4% en 2022, según los datos de la Asociación Española de Posventa para Vehículo Industrial (AERVI), en línea con el incremento del precio de los recambios.
Los recambistas cierran por encima de sus previsiones
La distribución de recambios para el automóvil creció un 10,4% en 2022, según los datos del último estudio sectorial de ANCERA, 6,4 puntos porcentuales por encima de las previsiones iniciales, empujados por la inflación.
El taller sigue asumiendo la subida de los precios
El taller sigue asumiendo buena parte del impacto de la subida de los precios de los neumáticos, que no repercute en su totalidad al usuario. La gestión de costes y particularmente de las compras, es clave para que no sufran los márgenes ni la rentabilidad.
Los precios de neumáticos no dan tregua
Según datos de ADINE, el precio de los neumáticos crece hasta el 13,1% hasta febrero, lo que supone 0,6 puntos más que la variación anual de enero, y 7,1 puntos por encima de la tasa interanual del IPC, que cerró febrero con un 6%.
La factura del taller crece más que el IPC
A cierre de febrero, la factura del taller es un 6,5% más alta en comparación con los precios de febrero de 2022, y crece medio punto por encima del IPC. Los precios del taller no se habían encarecido nunca tanto en un mes de febrero.
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Incentivar el uso de neumáticos recauchutados
Aunque el proyecto habla de incentivar y promover por parte de las administraciones del uso del neumático recauchutado o de productos reciclados, no obliga a que los vehículos de titularidad pública den uso a este tipo de neumáticos reciclados como ocurre en otros países.
Custodia de los NFUs en el taller
El proyecto de real decreto establece las obligaciones que tiene el taller en la custodia del neumático como residuo, entrando en cuestiones como el cuidado físico al que debe ser sometido o la protección frente a los robos, algo que choca a las asociaciones de talleres.
Cobrar en función de la ecomodulación
El borrador de real decreto incluye el concepto de ecomodulación, que se traduce en cobrar al usuario únicamente lo que cuesta gestionar el residuo, ajustando esta tasa en función de unos parámetros como el peso, el volumen, o la recauchutabilidad, entre otros.
Recordemos que lo que pretende el MITECO con este proyecto de real decreto es “dar cumplimiento a lo dispuesto en la disposición final sexta de la Ley 7/2022, de 8 de abril, de residuos y suelos contaminados para una economía circular, en relación con la adaptación de la normativa correspondiente a la responsabilidad ampliada del productor de neumáticos, a lo previsto en dicha ley”. El MITECO aprovecha para realizar una completa revisión del conjunto de la normativa sobre la gestión de los neumáticos fuera de uso, un extremo que considera necesario ya que el vigente real decreto que la regula data de 2005 y, desde entonces, se han venido introduciendo cambios en las directivas de la Unión Europea y en la legislación nacional. Y entre modificar el Real Decreto 1619/2005, de 30 de diciembre –como ya hiciera en 2020 con el Real Decreto 731/2020, de 4 de agosto–, o elaborar una nueva norma, el MITECO ha optado por la segunda de las opciones, dado que la actual debía someterse a una amplia revisión. Una vez explicado esto, pasemos a ver algunas de las principales novedades y/o actualizaciones que se incluyen en el proyecto de real decreto que prepara el Ministerio y que se analizaron en la mesa redonda de ADINE. El funcionamiento de los SCRAP En líneas generales, el proyecto de real decreto no recoge cambios sustanciales respecto al cumplimiento de las obligaciones por parte de los importadores ni de los fabricantes respecto a la situación actual. Se trata, como hemos dicho, de actualizar la normativa para adecuarla a lo establecido en la Ley 7/2022 de residuos. Estas obligaciones se seguirán cumpliendo a través de los sistemas colectivos de responsabilidad ampliada del productor (SCRAP). Sí contempla, sin embargo, cambios en lo que respecta a la constitución y funcionamiento de los SCRAP, que afectarán a Signus y TNU. Entre ellos, establece claramente cómo se deben constituir y cómo deben funcionar; qué pueden hacer e incluso dicen lo que no pueden hacer. Es muy exhaustivo y taxativo en estos planteamientos. Entra, por ejemplo, en establecer cómo tiene que ser la toma de decisiones, justificar la ausencia de conflictos de intereses entre los distintos actores, etc. Además, establece unas garantías financieras de un 5 % de los costes de gestión, garantías que los SCRAP juzgan muy elevadas. Por otro lado, los SCRAP consideran positivo la simplificación administrativa que significa el establecimiento de un modelo de autorización única, que se realizaría en la comunidad autónoma en la que tiene la razón social el sistema colectivo, frente a los 17+2 de la actualidad (uno por cada comunidad autónoma y los de Ceuta y Melilla). El proyecto incluye la Ecomodulación Una de las principales novedades que incluye el proyecto es la ecomodulación, un concepto nuevo que introduce la legislación europea. Así, a la hora de definir la contribución financiera que paga el productor, se tendrán en cuenta criterios ambientales y el análisis de ciclo de vida, estableciéndose un sistema de bonificaciones y penalizaciones en función del impacto medioambiental. Esto venía recogido en la Ley 7/2022 de residuos, y ahora está claramente descrito en el Real Decreto. Para resumir, la ecomodulación se traduce en cobrar al usuario únicamente lo que cuesta gestionar el residuo, ajustando esta tasa en función de unos parámetros como el peso, el volumen o la recauchutabilidad, entre otros, y bonificar la posibilidad de que un neumático se pueda reutilizar. Hasta ahora el consumidor de un neumático de moto está siendo muy penalizado respecto a un usuario de un neumático de 4x4. Esto, entre otras cosas, es lo que se pretende corregir. Los planes de prevención Otra de las modificaciones que introduce el proyecto de real decreto tiene que ver con la obligación que tienen los productores de contribuir y participar en planes de prevención. Con la norma actual, esta obligación se extiende a todos los productores. El proyecto de real decreto establece sobre este punto que quedan exentos aquellos actores que tengan importaciones inferiores a las 250 toneladas. Además, regula que quienes quedan exentos también están eximidos de gastar en sus planes de prevención. Esto significa que la tasa que los SCRAP están actualmente cobrando al consumidor se ha de ceñir, según el RD, exclusivamente a la gestión. Y cualquier otra cosa, en este caso, los planes de prevención, tendrá que cobrarse aparte a los productores que sí están obligados a crear y desarrollar dichos planes. Obligaciones para los talleres El proyecto de real decreto no afectará en principio de manera traumática a los talleres, aunque sí introduce modificaciones que deberán tener presente. Desde el punto de vista administrativo, por ejemplo, les obliga a realizar la trazabilidad del número de registro del productor y consignarlo en la factura final al cliente. También establece las obligaciones que tiene el taller en la custodia del neumático como residuo, entrando en cuestiones como el cuidado físico al que debe ser sometido o la protección frente a los robos, algo que choca a las asociaciones de talleres. Para el taller, el neumático es un residuo complicado por su tamaño, volumen, peso… Ahora, lo será un poco más. Otra de las preocupaciones de las patronales del taller es que el proyecto deja muy claro las responsabilidades de las comunidades autónomas en la aplicación del real decreto. Para el taller, esto conlleva el riesgo de que haya 17 interpretaciones diferentes y que se organice el consiguiente lío en el mercado. En el lado positivo, los talleres valoran la unificación de las distintas actualizaciones de la normativa –RD 1619/2005 y RD 731/2020– en un único real decreto, lo que aclara sus obligaciones. Entre estas figura una que ya venía recogida en el RD 731/2020: la de que el taller no puede hacer una clasificación del residuo. Para los SCRAP, este es un problema grave que, además, está creciendo. Con la crisis, aumentan los talleres que comercializan estos “neumáticos de segunda mano”. Desde SIGNUS y TNU recuerdan que se trata de una operación de gestión de residuos y, por lo tanto, ha de ser realizada por un gestor, que son los competentes para su valoración. Y también que, para la comercialización de neumáticos de segunda mano, el gestor tiene que adjuntar y preparar un certificado de que ese neumático ha sido clasificado de acuerdo con una norma UNE. Esto puede suponer incluso un problema de seguridad vial, ya que se pueden estar comercializando neumáticos que no son aptos para su reutilización. Por otro lado, esta infracción tiene un impacto negativo para los SCRAP, ya que tienen que alcanzar unos objetivos de reutilización cuyo incumplimiento puede derivar en una sanción. Por ello, reclaman que la prohibición que tiene el taller de clasificar el neumático fuera de uso se controle por parte de la Administración. La regulación de las ventas online Una de las cuestiones del proyecto que ha dejado satisfechos a los SCRAP es el de la regulación de las ventas online, que estaban pendientes de reglamentar. Por lo menos en lo relativo a la comercialización digital a través de grandes plataformas, como Amazon o similares, el problema sí parece quedar resuelto. Lo que se recoge en el proyecto de real decreto es que, en el caso de que el productor no disponga de un representante legal en España, es esa plataforma digital la que se hace responsable. Serán estas grandes plataformas las que se ocupen de que los productores que utilizan estas herramientas cumplan con sus obligaciones. No obstante, no resuelve el supuesto de que un pequeño productor pueda tener una herramienta digital y la use de un modo independiente para comercializar neumáticos en España. El registro de productores Los SCRAP consideran que el registro nacional de productores va a evitar mucho fraude, mucha importación no declarada, pero solo la que se produce a través de aduanas. No ocurre lo mismo con las importaciones intracomunitarias que entran por Francia o Portugal, por donde puede haber un nicho de fraude importante. Además, una vez aprobado el nuevo real decreto, los Centros Autorizados de Tratamiento de Vehículos (los CAT, popularmente conocidos como desguaces), serán reconocidos como productores, al poner en el mercado neumáticos de segunda mano. Con todo, desde los SCRAP advierten de que solo algunas comunidades autónomas han resuelto el problema de los neumáticos que no son aptos para su posterior comercialización. En muchos casos, en los CAT no se está gestionando el neumático correctamente y termina en un vertedero, cuando se trata de un producto reciclable, con un valor añadido importante.
Medios y equipos para controlar la aplicación de la norma
La industria europea pide que las nuevas normas para los neumáticos estén respaldadas por una aplicación efectiva y por una vigilancia del mercado que garanticen la igualdad de condiciones en Europa y a escala internacional, para lo cual son necesarios medios y equipos.
Métodos de ensayo objetivos y científicos
La patronal ETRMA ha mostrado su preocupación en relación a los métodos de ensayo que Bruselas establezca para medir los límites de abrasión de los neumáticos. En este sentido, solicita que las futuras normas se basen en pruebas científicas sólidas sobre las emisiones en condiciones reales.
Otros factores que influyen en la emisión de microplásticos
ETRMA reclama que, a la hora de medir la emisión de microplásticos, se tenga en cuenta otros factores que influyen en la abrasión del neumático, como puedan ser la superficie de la carretera, el clima, el comportamiento del conductor y las características del vehículo.
STAFF Editor: Jorge Alfonso j.alfonso@etcxxi.com. Director: Carlos Barrero carlos.barrero@etcxxi.com. Director Adjunto: Pedro Barroso pbarroso@etcxxi.com. Redacción: César Borreguero cesar@avalonprplus.com. Julio Alfonso julio@avalonprplus.com. Sandro García-Salmones sandro@avalonprplus.com. Diseño y maquetación: AVALON Diseño, Comunicación y Marketing, S.L. Publicidad: Rafael Ros rafael.ros@etcxxi.com. Administración: Susana Andrino administracion@etcxxi.com. Suscripciones: Cristina Belda cristina@avalonprplus.com. Europneus Digital es una publicación de: Ediciones Técnicas Century XXI, S.A. Camino Fuente de la Mora, 9, 4ª planta, Oficina B. Edificio Regus. 28050 Madrid. Tel.: 915 631 011. Fax.: 914 116 920 Europneus es un medio de comunicación mensual. Impreso en España. Depósito legal: M 2.605-2000 ® Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta revista sin el permiso previo por escrito del editor.
Por ponernos en antecedentes, recordemos que la Euro 7 era la primera norma de emisiones del mundo que, además de establecer las emisiones procedentes de los tubos de escape, fijaba límites adicionales para las emisiones de partículas procedentes de los frenos. Además, regulaba las emisiones de microplásticos procedentes de los neumáticos. Estas normas eran de aplicación para todos los vehículos, incluidos los eléctricos. El cumplimiento de la Euro 7 representaba un reto importante para la industria del neumático. Más allá de los gases contaminantes, la nueva reglamentación de la Comisión Europea había puesto el foco en las emisiones de microplásticos. Y Bruselas consideraba que los neumáticos eran la mayor fuente de emisiones de microplásticos para el medio ambiente. Más aún: la Evaluación de Impacto de la Comisión sostenía incluso que, para 2050, las emisiones que no sean de escape constituirían nada menos que hasta el 90 % de todas las partículas emitidas por el transporte por carretera. Y esto era así porque las partículas de escape disminuirán debido a la electrificación de los vehículos. Basándose en ello, la Comisión consideraba que esas emisiones debían asimismo “medirse y limitarse”. Así las cosas, la Comisión se puso la tarea de preparar un informe sobre la abrasión de los neumáticos para revisar los métodos de medición y el estado de la técnica con el fin de proponer límites de abrasión. Recordemos que dicho informe, en principio, tiene que estar listo para finales de 2024. Por su parte, los fabricantes de neumáticos, agrupados en la Asociación Europea de Fabricantes de Neumáticos y Caucho (ETRMA), mostraron su preocupación con relación a los métodos de ensayo que Bruselas determinara para medir los límites de abrasión de los neumáticos. En este sentido, solicitaban que las futuras normas que afectasen a los neumáticos se basasen en pruebas científicas sólidas sobre las emisiones en condiciones reales. La propia industria europea del neumático lleva trabajando desde 2018 en soluciones que mitiguen la abrasión de los neumáticos. Estos trabajos emplean un método de ensayo fiable que la ETRMA ha puesto a disposición pública para ayudar en el desarrollo del reglamento. Al mismo tiempo, ETRMA reclama que el problema de la emisión de microplásticos vaya más allá del neumático como producto y tenga en cuenta otros factores que influyen en su abrasión como puedan ser la superficie y el trazado de la carretera, el clima, el comportamiento del conductor y las características del vehículo, en particular, el impacto de los vehículos eléctricos, sensiblemente más pesados que los de combustión. La industria europea del neumático, a través de ETRMA, siempre ha dejado claro su pleno apoyo al objetivo de la UE de ofrecer una movilidad más limpia. En este sentido y con relación a la propuesta legislativa Euro 7, se comprometió en su día a lograr estándares de abrasión de neumáticos “técnicamente sólidos y viables”. No obstante, y al mismo tiempo, también reclaman que estas nuevas normas estén respaldadas por una aplicación efectiva y por una vigilancia del mercado que garanticen la igualdad de condiciones en Europa y a escala internacional. En resumen: que todos los agentes del mercado estén sujetos a las mismas normas y las respeten. Para ello recuerdan que es necesario que las autoridades estén bien equipadas y dispongan de medios para llevar a cabo actividades de vigilancia de los mercados. Entre las demandas de ETRMA respecto a la Euro 7 figuraba también la de que el texto de la propuesta aclarase que la Comisión Europea no establecería "límites de abrasión exclusivos para la UE", sino que lo haría en plena sincronización con la ONU, con obligaciones específicas relacionadas con los neumáticos. Ambas organizaciones comparten el objetivo de reducir las emisiones de microplásticos al medio ambiente. Por ello, para ETRMA lo razonable y lo ideal sería que los futuros límites de emisiones pudiesen aprobarse al mismo tiempo en Naciones Unidas y en la UE. Como vemos, muchas cuestiones aún por resolver. Al posponer a 2027 la entrada en vigor de la Euro 7 se gana un tiempo valioso para hacer las cosas bien. De entrada, ETRMA considera difícil que el Informe de la Comisión Europea sobre la abrasión de los neumáticos pueda estar listo para finales de 2024 como pretende Bruselas. Además, para la industria es fundamental disponer de un plazo razonable para aplicar los requisitos que impone la nueva normativa. La Euro 7 se aplicará finalmente en 2027. Para cuando llegue el momento, ETRMA considera necesario establecer un calendario de aplicación independiente para los neumáticos, que incluya una introducción progresiva “para los nuevos tipos de neumáticos y para todos los tipos de neumáticos”. Además, reclama que toda fecha de entrada en vigor de los límites de abrasión para los neumáticos se base en su fecha de producción –la que figura en su flanco– y no en su fecha de comercialización o instalación.
La distribución sigue ajena a la crisis
En el acumulado a julio las ventas de los distribuidores crecen un 8,5% en el segmento de consumer, gracias a su capacidad de almacenamiento y compra, así como a la mayor demanda que están experimentando las gamas Quality y Budget.
Cara y cruz en el segmento de camión
Aunque las ventas de neumáticos de camión aumentaron en el mes de julio un 5,5% según datos Europool, en el acumulado registran una caída del 22,2%, con unos 156.000 neumáticos menos puestos en el mercado.
Consumer sigue cayendo en julio
Según los datos del Europool, el mercado de reposición de neumáticos acumula a julio un descenso del 8,9% en el segmento de consumer, con unas 850.000 unidades menos.
STAFF Editor: Jorge Alfonso j.alfonso@etcxxi.com. Director: Carlos Barrero carlos.barrero@etcxxi.com. Director Adjunto: Pedro José Barroso pbarroso@etcxxi.com. Redacción: César Borreguero cesar@avalonprplus.com. Julio Alfonso julio@avalonprplus.com. Sandro García-Salmones sandro@avalonprplus.com. María Tarazaga maria.tarazaga@avalonprplus.com. Diseño y maquetación: AVALON Diseño, Comunicación y Marketing, S.L. Publicidad: Rafael Ros rafael.ros@etcxxi.com. Administración: Susana Andrino administracion@etcxxi.com. Suscripciones: Cristina Belda cristina@avalonprplus.com. Europneus Digital es una publicación de: Ediciones Técnicas Century XXI, S.A. Camino Fuente de la Mora, 9, 4ª planta, Oficina B. Edificio Regus. 28050 Madrid. Tel.: 915 631 011. Fax.: 914 116 920 Europneus es un medio de comunicación mensual. Impreso en España. Depósito legal: M 2.605-2000 ® Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta revista sin el permiso previo por escrito del editor.
Los talleres crecen un 4% en el primer semestre
Las empresas de mantenimiento y reparación de automóviles llegan al ecuador del año con un crecimiento del 4% en el número de entradas y del 6% en su facturación, según datos de CONEPA.
Los recambistas incrementan su facturación un 11%
Los distribuidores de recambios para el automóvil cierran el primer semestre del año con un crecimiento del 11%, según datos de la patronal ANCERA. Son tres puntos por encima de sus previsiones iniciales para dicho periodo.
La importancia de la gestión de stock
Ante la necesidad de mantener siempre los almacenes llenos para poder dar respuesta inmediata a las necesidades de sus clientes, y con tarifas y costes al alza, los distribuidores han sido capaces de mantener un buen control y rentabilidad de los stocks, sin entrar en guerras de precios.
El problema de los fletes, en vías de solución
Tras un par de años disparados, los precios de los fletes se situaron en diciembre en los 3.400 dólares y todo hace indicar que seguirán evolucionando a la baja. En 2023, esto será una oportunidad para poder importar a mejores precios.
El momento de las marcas Quality & Budget
Las marcas Quality & Budget suben debido al incremento de precios de las Premium, unido a la falta de stock en algunos momentos, el envejecimiento del parque y la pérdida de poder adquisitivo del usuario final motivada por la inflación.
Crecimiento de dos dígitos en V.I.
La distribución de recambios para vehículo industrial (V.I.) reporta, por boca de su patronal, la Asociación Española de Posventa para Vehículo Industrial (AERVI), un crecimiento del 13% en el primer semestre de 2023.
A menudo confundimos la recepción como el mero acto de saludar con amabilidad a los clientes cuando se deciden a entrar en nuestro taller, pero implica mucho más. Una buena recepción activa supone hacer una correcta planificación de la atención al cliente e implica además diseñar la experiencia que tendrá el cliente desde el primer momento que entra en contacto con nuestro taller para hacer que esta sea lo más satisfactoria posible. Hace necesario entender las necesidades del cliente, anticiparse a sus inquietudes y ofrecer opciones adaptadas, con eficiencia y profesionalidad, que mejoren la calidad percibida del servicio (y ya de paso aumenten el ticket medio). En este artículo repasamos algunas estrategias para implementar en el taller y lograr una recepción activa efectiva. 1. Capacitación de quien realiza la recepción de los clientes Curiosamente, según se desprende de un informe de Ipsos para Euromaster, la mayoría de las reseñas en Google Maps que dejan los clientes a los talleres no se centran en el precio del servicio, sino en valorar la atención recibida por parte de las personas que lo llevan a cabo. Por ello, el personal de recepción debe estar bien capacitado para responder las preguntas de los clientes y brindar asesoramiento sobre los servicios y las reparaciones necesarias en el vehículo. Es muy importante que, además de conocer los procedimientos del taller, estén formados en servicio al cliente para garantizar un trato amable y profesional en todo momento. 2. Comunicación transparente y sin tecnicismos Una de las críticas habituales del servicio de algunos talleres gira en torno a la falta de transparencia. Una buena prescripción por parte del personal empieza por asegurarse de que los clientes comprenden de forma clara qué servicios deben realizarán en sus vehículos, los tiempos necesarios y los costes asociados a dichos servicios. Es importante explicar de manera sencilla y transparente, sin tecnicismos, pero con profesionalidad, los problemas identificados en el vehículo y cómo se resolverán. 3. Escucha activa y empatía Si nuestro taller esta recibiendo críticas negativas a la forma en la que nuestro personal atiende a los clientes, quizás estos no estén prestando demasiada atención a las inquietudes que manifiestan los clientes cuando visitan el taller. Los motivos pueden ser variados: falta de tiempo, cansancio o, incluso, falta de motivación en el equipo; pero lo cierto es que hacer preguntas abiertas para comprender mejor el historial del vehículo y cualquier problema que esté experimentando es parte de un buen servicio y puede ser algo muy rentable, ya que contribuye a identificar oportunidades para ofrecer servicios adicionales, aumentando el ticket medio. Escuchar activamente a un cliente que venía, por ejemplo, solo por un cambio de neumáticos puede permitirnos detectar que está a punto de salir de viaje y podremos ofrecerle una revisión del vehículo, lo que percibirá además como que hemos tenido empatía hacia sus preocupaciones. 4. Agilidad en la recepción y entrega del vehículo Otra crítica habitual en las reseñas de los clientes a los talleres gira en torno a la falta de eficiencia y la puntualidad. Si bien no siempre podemos prever cuánto tiempo llevará exactamente realizar un servicio, es esencial programar los servicios y coordinar al equipo para garantizar en todo lo que sea posible que realizaremos los trabajos en el tiempo informado al cliente. 5. Uso de tecnología Aún en 2023, es muy habitual que los talleres, especialmente los independientes, lleven un registro en papel de los servicios que se ofrecen a los clientes. Ello impide llevar un registro de las visitas anteriores, por lo que no contaremos con información relevante de cara a dar un buen servicio la próxima vez que nos visite. En la actualidad existen numerosas herramientas de software para realizar dicho registro, que nos permitirán ahorrar tiempo y ganar en rentabilidad, ya que ofreceremos un servicio más personalizado recordando a los clientes las fechas de servicio programadas. 6. Cuidando el espacio de recepción de clientes Incluso contando con personal bien capacitado para atender a los clientes (haciendo escucha activa, anticipándose a sus necesidades y siendo eficientes en el servicio), la profesionalidad del servicio que ofrecemos se verá empañada a ojos del cliente si el espacio en el que le atendemos no esta debidamente cuidado. No solo se trata de que no haya neumáticos o cajas por medio, sino que el espacio de recepción este limpio, ordenado y con una decoración adecuada. Todos ellos son para el cliente elementos decisivos en su percepción de nuestra capacidad como taller para brindar un servicio de calidad para su vehículo.