El mercado español de reposición de neumáticos sigue perdiendo fuelle en el arranque del año y firma un primer trimestre en negativo tanto en sell in como en sell out.
Consumer: el mercado firma un primer trimestre en negativo
NEUMÁTICOS
El mercado español de reposición de neumáticos no consigue remontar el vuelo y cierra en negativo el primer trimestre del año. Si bien es cierto que iba a resultar complicado superar las cifras del buen arranque de 2022, cuando las ventas se dispararon para anticiparse a las subidas de tarifas que anunciaban algunos fabricantes, no deja de ser preocupante que Europool acumule ya once meses de caídas en el segmento de consumer en España. Vamos con los datos.
ANCERA
NOTICIAS
La destitución de Ana Ávila como secretaria general de CETRAA ha hecho saltar las alarmas sobre una posible ruptura del proceso de fusión de las dos patronales españolas de talleres, anunciado el pasado mes de febrero.
CETRAA y CONEPA, ¿al borde de la ruptura?
TALLERES
Apenas dos meses después de su anuncio, la fusión entre las dos patronales españolas de talleres está a punto de saltar por los aires. Aunque tanto desde CETRAA como desde CONEPA no dan por concluido el proceso, lo cierto es que la confianza entre ambas asociaciones está seriamente dañada.
En un país como el nuestro, donde la construcción es uno de los motores de la economía, adquiere gran interés conocer la evolución de las industrias complementarias de esta actividad. Nuestro sector tiene como característica una pronta capacidad de reacción ante los cambios económicos, y sus vicisitudes anticipan los cambios en la economía general.
OTR: esperanzadora recuperación
¿Qué ha pasado con el sector del neumático para vehículos industriales y de construcción en este año? Tras un potente inicio, podemos decir que se ha salvado por poco, cerrando el año con una subida del 2,2 %, respecto a 2021, según los datos de Europool. Con el nuevo año, el mercado ha mantenido la tendencia a la baja.
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NÚMERO 53 - MAYO 2023
El mercado español de reposición de neumáticos continúa en el arranque del año con su dinámica negativa y firma un primer trimestre a la baja en consumer tanto en sell in como en sell out. Según los datos de Europool, el mercado cae un 6,1% en este segmento en enero-marzo y se deja 250.000 unidades con respecto al mismo periodo de 2022. Y lo que es peor: acumula ya once meses de caídas continuadas. En sell out las cosas no van mucho mejor y cierra el primer trimestre de 2023 con un retroceso del 4,5% en unidades, si bien conserva todavía una tendencia positiva en valor debido al incremento del precio medio de los neumáticos y a un mix en el que las cubiertas de mayores dimensiones son las que registran un mejor comportamiento. Estos datos contrastan con los del Distripool de ADINE, que reporta un crecimiento de un 12,2% para los distribuidores en los primeros tres primeros meses.
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CALENDARIO
17 de mayo de 2023
En este número entrevistamos a Nines García de la Fuente, presidenta de ANCERA, quien nos cuenta cómo llega el sector de la distribución de recambios a su XXXV Congreso, que tendrá lugar los días 7 y 8 de junio. En nuestra conversación nos revela los detalles del congreso, que llevará por lema “El puzzle de la distribución”, deteniéndose en los retos que tienen actualmente las empresas del sector y en cómo se le está brindando apoyo desde la asociación para afrontarlos. Finalmente, nos ofrece su valoración de la prórroga del Reglamento 461/2010.
www.europneus.es
Texto: Pedro José Barroso
Texto: Julio Alfonso
STAFF Editor: Jorge Alfonso j.alfonso@etcxxi.com. Director: Carlos Barrero carlos.barrero@etcxxi.com. Director Adjunto: Pedro José Barroso pbarroso@etcxxi.com. Redacción: César Borreguero cesar@avalonprplus.com. Julio Alfonso julio@avalonprplus.com. Sandro García-Salmones sandro@avalonprplus.com. Diseño y maquetación: AVALON Diseño, Comunicación y Marketing, S.L. Publicidad: Rafael Ros rafael.ros@etcxxi.com. Administración: Susana Andrino administracion@etcxxi.com. Suscripciones: Cristina Belda cristina@avalonprplus.com. Europneus Digital es una publicación de: Ediciones Técnicas Century XXI, S.A. Camino Fuente de la Mora, 9, 4ª planta, Oficina B. Edificio Regus. 28050 Madrid. Tel.: 915 631 011. Fax.: 914 116 920 Europneus es un medio de comunicación mensual. Impreso en España. Depósito legal: M 2.605-2000 ® Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta revista sin el permiso previo por escrito del editor.
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* Comparado con su antecesor
Renault Austral Austral es el primer Renault diseñado en la plataforma CMF-CD de tercera generación, desarrollada para equipar diferentes tipos de hibridación, lo que le permite acoger novedosos grupos motopropulsores electrificados: un nuevo motor E-Tech full hybrid y un mild hybrid asistido de una batería de 12 V.
BYD Tang Este SUV eléctrico, capaz de albergar hasta siete plazas en su interior, destaca por su robusto aspecto exterior y un equipamiento de seguridad que incluye hasta 25 sistemas de asistencia y 11 radares y sensores. Su mecánica está compuesta por motores eléctricos que entregan un total de 517 CV.
Smart #1 Smart #1 es un SUV 100% eléctrico encuadrado en el segmento B. Está equipado con un motor de 200 kW (272 CV) y 343 Nm que le permite una velocidad máxima de 180 km/h, alimentado por una batería que promete una autonomía homologada de hasta 440 kilómetros en ciclo WLTP.
Renault Austral Austral es el primer Renault diseñado en la plataforma CMF-CD de tercera generación, creada para equipar diferentes tipos de hibridación, lo que le permite acoger novedosos grupos motopropulsores electrificados: un nuevo motor E-Tech full hybrid y un mild hybrid asistido de una batería de 12V.
Smart #1 Smart #1 es un SUV 100 % eléctrico, encuadrado en el segmento B. Está equipado con un motor de 200 kW (272 CV) y 343 Nm que le permite una velocidad máxima de 180 km/h, y que está alimentado por una batería que promete una autonomía homologada de hasta 440 kilómetros en ciclo WLTP.
El libre acceso a los datos del vehículo
El 461/2010 establece el libre acceso a la información técnica del vehículo. Sobre este punto, prohibe a los constructores retener la información técnica, así como demorarla injustificadamente. Además, la información debe proveerse de una manera utilizable y a un precio razonable.
Libertad de suministro y venta de recambios
El Reglamento establece que los talleres oficiales y autorizados pueden abastecerse a través de proveedores y distribuidores independientes, siempre que se tratase de “piezas originales” o de “piezas de calidad equivalente”.
El derecho a la libre elección del taller
Con la renovación del 461/2010 se consolida el derecho a la libre elección de taller por parte del consumidor, cuando es él quien abona la factura, según el principio general de “quien paga, manda”, incluso durante el periodo de garantía legal del vehículo.
Crecimiento contenido para 2023
Las previsiones de ANCERA para el año en curso aventuran un horizonte positivo para el sector, “pero algo más contenido”, con un crecimiento esperado en torno al 5,2%.
Un buen año también en vehículo industrial
La actividad de los recambistas especializados en vehículo industrial aumentó casi en un 7,4% en 2022, según los datos de la Asociación Española de Posventa para Vehículo Industrial (AERVI), en línea con el incremento del precio de los recambios.
Los recambistas cierran por encima de sus previsiones
La distribución de recambios para el automóvil creció un 10,4% en 2022, según los datos del último estudio sectorial de ANCERA, 6,4 puntos porcentuales por encima de las previsiones iniciales, empujados por la inflación.
Como viene siendo habitual en los últimos meses, las únicas buenas noticias en el segmento de consumer vienen de la mano de los neumáticos all season, la única de las categorías del pool que registra un crecimiento de ventas. En concreto, las ventas de neumáticos para todo tiempo superan las 420.000 unidades en el periodo enero-marzo, lo que representa un incremento del 2,6 % respecto al primer trimestre de 2022. Un crecimiento que es interesante no solo en términos de volumen, sino de valor, ya que las all season dejan un mayor margen en toda la cadena del neumático, desde el fabricante al taller. Por su parte, las ventas de neumáticos de turismo se sitúan ligeramente por debajo de los 2,63 millones de unidades, que suponen un retroceso del 5,1 % con relación al primer trimestre de 2022. En total, vienen a ser unas 142.000 unidades menos puestas en el mercado en este periodo. El segmento de 4x4 y SUV, uno de los más dinámicos de los últimos años, pierde también fuelle y cae un 3 % respecto a los tres primeros meses de 2022. En su conjunto, las ventas en esta categoría se sitúan en torno a las 455.000 unidades, por detrás de las cerca de 470.000 unidades que se registraron en el mismo periodo del ejercicio anterior. Peor le van las cosas al segmento de furgonetas y derivados de turismos, que cae un 7,8 % en el primer trimestre con apenas 273.000 unidades, cuando el año pasado rondaban las 300.000 en el periodo enero-marzo. Un mal dato, sin duda, si tenemos en cuenta que el auge del transporte de última milla y el protagonismo que este tipo de vehículos tiene en este negocio hacían augurar unos buenos niveles de venta. Sin embargo, vemos cómo esta categoría cae incluso más que la media total de consumer. Finalmente, la caída de las ventas de neumáticos runflat no deparan mayores sorpresas, situándose en la línea de lo que viene ocurriendo en los últimos años. No hace mucho, el niño mimado de los fabricantes –papel que han heredado los neumáticos all season– tiene hoy el recorrido que tiene, y cierra el trimestre con unas ventas por encima de las 85.000 unidades y un retroceso del 11,3 % con respecto al mismo periodo de 2022. Malas noticias también en sell out Y si el mercado cae en sell in, no le van mejor las cosas en sell out. Recordemos que, si bien en el último tercio de 2022 el mercado fue perdiendo fuelle, contra todo pronóstico logró cerrar el año con un +0,6 %, según los datos de la consultora GfK. Ahora, el mercado no ha podido recuperarse de esta dinámica negativa y cierra el primer trimestre de 2023 con un retroceso del 4,5 % en unidades. Con todo, el mercado sell out conserva todavía una tendencia positiva en valor debido al incremento del precio medio de los neumáticos y a un mix en el que las cubiertas de mayores dimensiones son las que registran un mejor comportamiento. Sobre este punto, desde GfK señalan que la curva del incremento de precios se está suavizando y estabilizando. Por segmentos, y como era de esperar, all season es el más activo, con un crecimiento del 15,8 % en el primer trimestre. No obstante, desde la consultora advierten que incluso este exitoso mercado pierde fuerza y, en marzo, solo crece un 3,1 %. Queda por ver si este resultado es coyuntural o si también aquí hemos entrado en una dinámica negativa. Finalmente, el reporte de GfK confirma una vez más que especialistas y autocentros son los canales que mejor se han comportado en el primer trimestre, en lo que a venta de neumáticos se refiere, por encima de los talleres generalistas y de los oficiales.
El taller sigue asumiendo la subida de los precios
El taller sigue asumiendo buena parte del impacto de la subida de los precios de los neumáticos, que no repercute en su totalidad al usuario. La gestión de costes y particularmente de las compras, es clave para que no sufran los márgenes ni la rentabilidad.
Los precios de neumáticos no dan tregua
Según datos de ADINE, el precio de los neumáticos crece hasta el 13,1% hasta febrero, lo que supone 0,6 puntos más que la variación anual de enero, y 7,1 puntos por encima de la tasa interanual del IPC, que cerró febrero con un 6%.
La factura del taller crece más que el IPC
A cierre de febrero, la factura del taller es un 6,5% más alta en comparación con los precios de febrero de 2022, y crece medio punto por encima del IPC. Los precios del taller no se habían encarecido nunca tanto en un mes de febrero.
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Los que se van de Rusia
Según los datos de Europool, durante el primer trimestre del año se han vendido un total de 3,86 millones de unidades de neumáticos en el segmento de consumer en España. Esto representa una caída del 6,1 % con respecto al mismo periodo de 2022. En total, los fabricantes del pool han dejado de vender unas 250.000 unidades en los primeros tres meses del año. Como decimos, entraba dentro de lo previsible que la comparativa entre los primeros trimestres de los dos últimos años arrojase un resultado negativo, a la vista del inusual buen arranque del año que se registró en 2022. Entonces, fueron muchos los profesionales que adelantaron sus compras para anticiparse a las subidas de tarifas que ya comenzaban a anunciar algunos fabricantes y que entrarían en vigor en la primavera. Otros factores vinieron a estimular estas compras anticipadas. En primer lugar, había también un cierto temor a una falta de suministro. Algunos fabricantes estaban aplicando recortes en su producción ante la importante alza de sus costes energéticos y la escasez de algunas materias primas. Además, el precio de los combustibles también se disparaba y los transportistas amenazaban con una nueva huelga. En esas estábamos cuando la guerra en Ucrania vino a complicarlo todo: la inflación, los costes de la energía y del combustible, la disponibilidad y aprovisionamiento de algunas materias primas como el negro de carbón… Todo ello provocó un incremento en las operaciones entre fabricantes y unos distribuidores deseosos de asegurarse unos stocks que, además, tenían salida por el repunte en el mercado de sell out, debido a un mayor uso del vehículo y, consecuentemente, de las operaciones de reparación y mantenimiento. Así las cosas, el mercado vivió en 2022 unos intensos cinco primeros meses para dar paso, a partir de mayo, a una ralentización de las operaciones entre fabricantes y distribuidores, que se saldaron con ocho meses consecutivos de caídas, para cerrar el año con un retroceso acumulado del 5,5 % –cifras Europool– que se traducían en 800.000 unidades menos vendidas respecto a 2021. Los ocho meses de retrocesos ya son once, lo que devuelve prácticamente al mercado a la casilla de salida y vuelta a empezar para recuperar los niveles previos a la pandemia. Y eso que ya hemos superado el primero de los picos tradicionales de venta, la campaña de Semana Santa. De este modo, la campaña de verano se antoja más que nunca crucial para poder aspirar a un cierre de ejercicio en positivo. Y la cosa no pinta bien, porque si el mercado pierde un 6,1% en el acumulado del primer trimestre, la caída en el mes de marzo es del 11,8% –prácticamente, el doble–, lo que da una idea de lo parado que está el mercado en sell in.
Sell out: mal en unidades, pero crece en valor
En sell out, el mercado de neumáticos de reposición en consumer cierra el primer trimestre de 2023 con un retroceso del 4,5% en unidades, aunque conserva todavía una tendencia positiva en valor debido al incremento del precio medio de los neumáticos.
All Season, la única categoría que crece
Las ventas de neumáticos para todo tiempo superan las 420.000 unidades en el periodo enero-marzo, lo que se traduce en un incremento del 2,6% respecto al primer trimestre de 2022. Se trata de la única categoría que crece en el primer trimestre.
Consumer retrocede un 6,1%
Según los datos de Europool, durante el primer trimestre de año se han vendido un total de 3,86 millones de unidades de neumáticos en el segmento de consumer en España, lo que representa una caída del 6,1% y 250.000 unidades menos.
Antecedentes El pasado 3 de febrero se anunciaba que los órganos directivos de CETRAA (Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines) y CONEPA (Federación Española de Empresarios de Talleres de Automoción) habían aprobado por unanimidad el inicio de una nueva etapa de colaboración y acercamiento, con vistas a la creación de una entidad integrada por las dos organizaciones. Este proceso estaba previsto que culminase en el año 2024, con “la unión formal y jurídica de ambas instituciones en un ente único, con una nueva denominación y nuevos estatutos”. Se trataba de una excelente noticia para el sector, y así fue entendido y recibido por todos. La unión hace la fuerza y la fusión entre las dos patronales originaría una entidad que aglutinaría nada menos que a 50 asociaciones de talleres de toda España, con más de 30.000 talleres asociados, un 80% de los existentes en España. Además, parecía la evolución lógica de la Alianza de Talleres puesta en marcha en 2020 por ambas patronales y que tan buenos resultados ha venido cosechando en la defensa de los intereses del sector de la reparación y el mantenimiento de vehículos. Días después, los presidentes y secretarios generales de CETRAA y CONEPA escenificaban ante los medios de comunicación el inicio de esta nueva era y, de paso, daban a conocer algunos pormenores de la hoja de ruta del proceso de fusión: la entidad resultante tendría nuevo nombre –UNITALLER es el que se ha consensuado en las negociaciones– y nuevos estatutos. Todo eran sonrisas, parabienes y buenas intenciones. Salta la sorpresa en forma de destitución En esas estábamos cuando, parafraseando un socorrido chascarrillo de las retransmisiones deportivas, “saltó la sorpresa”. El pasado 28 de abril, CETRAA anunciaba en un escueto comunicado la destitución de Ana Ávila como secretaria general. Luis Ursúa, vicepresidente segundo de la patronal, era el designado para ocupar “en funciones” un cargo que ya había desempeñado con anterioridad para la Confederación. El comunicado no iba más allá. Desde CETRAA se optó por no ofrecer ningún tipo de explicaciones a este cese, lo cual, por un lado, ha dado pie a todo tipo de especulaciones sobre el tema, y, por otro, no ha hecho sino azuzar la curiosidad de los periodistas y sus ganas de profundizar en el asunto. El hecho de que Ana Ávila fuese una de las personas sobre las que recaía la responsabilidad de las negociaciones de fusión entre las dos patronales no auguraba nada bueno, como así ha sido. ¿Qué se sabe hasta ahora del asunto? Antes de nada, quiero decir que todo lo que ha trascendido hasta la fecha y que se ha venido publicando en diferentes medios –como hemos podido confirmar al ponernos en comunicación con ambas partes– “está basado en realidades, no se ha inventado”. De este modo, es cierto que existió una propuesta por parte de la dirección de CONEPA para que Ana Ávila compaginara su trabajo en la Confederación con labores de coordinación en ASETRA (para entendernos, CONEPA Madrid), por motivos que no vienen al caso. Dado que, como ya hemos referido, Ávila era uno de los miembros que representaba a CETRAA en la comisión técnica que negociaba la fusión entre las dos patronales, esta propuesta no cayó bien en el seno de la Confederación, pues entendía que este movimiento –de una manera intencionada o no– desestabilizaba la paridad que se había establecido a la hora de negociar el proceso. La pérdida de confianza en quien hasta entonces era su secretaria general provocó su destitución. CETRAA aplicaba lo que se dice en el evangelio de San Mateo: “Nadie puede servir a dos señores, pues menospreciará a uno y amará al otro, o querrá mucho a uno y despreciará al otro”. Paralelamente, la confianza con sus interlocutores de CONEPA quedaba seriamente erosionada. Respecto al informe que el secretario general de CONEPA, Víctor Rivera, ha hecho llegar al presidente de CETRAA, Enrique Fontán, forma parte del modus operandi de la fusión: la comisión técnica lleva las negociaciones y pasa su acta a los presidentes para que la eleven a sus respectivas Juntas Directivas. Todo en aras de la transparencia, porque se acordó tener permanentemente informadas a las dos Juntas de los pormenores del proceso. Y hasta la fecha, aunque todo iba por el buen camino, no había nada aprobado. La ocasión, hay que decirlo, requería este informe. El problema es que, con tanta gente implicada en el proceso, se ha terminado por filtrar, no sabemos si de manera interesada, el contenido de un documento que no hace sino echar más leña al fuego de esta crisis. Víctor Rivera se ha caracterizado siempre por su –a veces ruda– franqueza, y lo que ha transcendido de este informe no ha sentado bien en ninguno de los dos bandos. Entre otras cosas, Rivera deja notar en su escrito su impresión de que CETRAA pretende una fusión por absorción de CONEPA más que una unión entre iguales. ¿Peligra la fusión? Podemos decir con absoluta seguridad que la fusión entre CETRAA y CONEPA está más lejos que cuando se anunció el inicio de las negociaciones a comienzos de febrero. La pérdida de confianza entre ambas patronales es evidente. CETRAA y CONEPA acumulan un histórico de desencuentros que se han ido superando a lo largo de estos últimos años con buena voluntad por ambas partes. Prueba de ello es la puesta en marcha en 2020 de la Alianza de Talleres, que sigue adelante. “Lo que está en riesgo es la unión, no la colaboración”, nos señalan en este sentido desde CONEPA. ¿Cuál es la visión que se ofrece desde cada una de las partes de este conflicto? Desde CETRAA, en principio, quitaban parte de hierro al asunto sin llegar a negar su gravedad. La Confederación preveía unas negociaciones largas, no exentas de problemas, pero entienden que las dificultades se resuelven negociando y con voluntad de llegar a un acuerdo. Oficialmente, su postura es que se han aplazado las negociaciones, pero que no están ni mucho menos rotas. Para ellos, la clave está en consensuar los modelos de gestión y centrarse en establecer un sistema organizativo independientemente de las personas. “Ahora no se trata de repartir cargos, sino de buscar la mejor organización posible porque hablamos de dos entidades con una estructura muy diferente”, nos comentan fuentes de la citada patronal. De momento ha convocado una reunión de su junta directiva para principios de la semana del 15 de mayo, tras la cual se espera que ofrezca su punto de vista en todo este asunto. Por su lado, en CONEPA reconocen que el momento es muy complicado. Es CETRAA quien ha pedido paralizar las negociaciones a la vista de lo sucedido en las últimas semanas, y se encuentran a la espera de que desde la Confederación eleven una nueva propuesta sobre la fusión. “La pelota está en el tejado de CETRAA”, dicen. Lamentan las filtraciones, por inoportunas y por todo el daño que están haciendo al sector, y confían en que la situación se reconduzca.
Agrícola, de mal en peor
El peor de los varapalos se lo lleva, una vez más, el segmento de neumáticos agrícolas, con una caída nada menos que del 39% en relación a los registros del primer trimestre de 2022, con 133.000 unidades menos que entonces.
Un retroceso del 18% en neumáticos de camión
El mercado europeo de reposición de neumáticos para camiones y autobuses apenas supera los 3 millones de unidades en el primer trimestre del año y cae un 18% con respecto al mismo periodo de 2022.
Consumer cae un 12%
Las ventas de neumáticos consumer en el mercado europeo de reemplazo caen un 12% en el primer trimestre. Con ello, el mercado se deja cerca de 7,17 millones de unidades con respecto a los tres primeros meses de 2022.
STAFF Editor: Jorge Alfonso j.alfonso@etcxxi.com. Director: Carlos Barrero carlos.barrero@etcxxi.com. Director Adjunto: Pedro Barroso pbarroso@etcxxi.com. Redacción: César Borreguero cesar@avalonprplus.com. Julio Alfonso julio@avalonprplus.com. Sandro García-Salmones sandro@avalonprplus.com. Diseño y maquetación: AVALON Diseño, Comunicación y Marketing, S.L. Publicidad: Rafael Ros rafael.ros@etcxxi.com. Administración: Susana Andrino administracion@etcxxi.com. Suscripciones: Cristina Belda cristina@avalonprplus.com. Europneus Digital es una publicación de: Ediciones Técnicas Century XXI, S.A. Camino Fuente de la Mora, 9, 4ª planta, Oficina B. Edificio Regus. 28050 Madrid. Tel.: 915 631 011. Fax.: 914 116 920 Europneus es un medio de comunicación mensual. Impreso en España. Depósito legal: M 2.605-2000 ® Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta revista sin el permiso previo por escrito del editor.
Los representantes de CETRAA y CONEPA, el día que escenificaron ante la prensa el anuncio de fusión entre las dos entidades. De izquierda a derecha, Ana Ávila, entonces secretaria general de CETRAA; Enrique Fontán, presidente de la Confederación; junto a Ramón Marcos y Víctor Rivera, presidente y secretario general de CONEPA, respectivamente.
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Como decimos, 2022 comenzó con energía, con unas ventas dinámicas que hacían prever un gran año para el sector de neumáticos OTR. Y eso considerando que la coyuntura económica no era favorable. Recordemos que el IPC estaba por las nubes, llegando incluso a datos de hasta dos dígitos, y había comenzado una guerra en Europa que tendría un efecto nefasto en todos los indicadores, especialmente en aquellos relacionados con la energía (petróleo, gas, electricidad). Esto vino a sumarse en aquellos primeros meses a las subidas de precio generalizadas que ya se estaban produciendo en diversos productos, como las materias primas o el transporte. Además, a raíz de la bajada de los costes de los fletes, se produjo un bloqueo en los puertos por la alta demanda de contenedores que no podía cubrirse, lo que afectó directamente al suministro para la industria. Y a pesar de esta situación, el mercado de neumáticos OTR creció con alegría en el primer semestre con fuertes subidas mensuales. Frenazo navideño En el segundo semestre, el panorama varió algo. Con una tendencia aún al alza, el mercado redujo su velocidad de crecimiento, atenazado por el desgaste ante los factores económicos y las nuevas subidas de precios que los fabricantes aplicaron. Recordemos que ya en los primeros meses del año se habían producido regularizaciones de precios, lo que explica también las fuertes ventas del periodo por las compras anticipadas de la distribución al conocer el anuncio de estos incrementos. Así, a pesar de tener todo en contra, el mercado mantuvo su crecimiento hasta el mes de diciembre, impulsado por la alta demanda que genera el gran dinamismo del sector de la construcción. Pero, entonces, sufrió un parón que redujo su crecimiento hasta el 2,2 % que Europool fija como cierre del año. Este dato se traduce en unas ventas de 7.650 unidades, unas 200 cubiertas más respecto a 2021, pero segundo ejercicio con más ventas en diez años, solo superado por 2018, cuando se alcanzaron casi 7.800 unidades y, por supuesto, a distancia sideral de los cerca de 20.000 neumáticos de 2006, cifra récord del mercado. Los motivos que explican este pinchazo responden a las adquisiciones anticipadas en el sector, escarmentado por las subidas de precio del año, así como por el frenazo a las licitaciones de obras, dadas las persistentes incertidumbres económicas y geopolíticas.
La guerra de Ucrania lo complica todo
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Destacada bajada de las importaciones Mirando más allá de las fronteras europeas, las importaciones de neumáticos OTR procedentes del sudeste asiático tuvieron un comportamiento similar a las marcas Europool. En efecto, hasta noviembre, y según los datos de ADINE, las importaciones representaban una escueta alza del 1,7 %. A partir de ese mes, registraron una acentuada caída hasta cerrar el año con bajada del 4,4 % sobre 2021, lo que representa unas ventas de algo más de 126.000 unidades. Dos países de la región se reparten la parte del león. La India, con un 42 % del total, es el principal foco de exportación de neumáticos OTR, desplazando a China, que se queda en segunda posición con una cuota del 32 %; entre ambas, copan las tres cuartas partes de la producción regional de estos neumáticos. Gracias a su cercanía a las materias primas, a su capacidad de producción y unos costes estructurales más bajos, estos fabricantes han podido mantener unos precios más bajos que las marcas de Europool. De este modo, han logrado colocar más neumáticos en nuestro mercado de neumáticos quality y budget. Desembarco Q&B Es esta una tendencia destacable en este sector. Es algo que ya ocurre desde hace tiempo en otros segmentos, pero que aquí ha llegado con retraso. Y la explicación es meramente técnica. Estos neumáticos desarrollan su trabajo en unas condiciones muy exigentes, que demandan altas capacidades tecnológicas, donde la fiabilidad, la reducción de las inmovilizaciones indeseadas y el rendimiento, en términos de coste por hora, son fundamentales para la rentabilidad. Y, en esto, las marcas premium aún ofrecen unas prestaciones superiores. Sin embargo, la subida de los precios experimentada en el mercado ha provocado que un sector muy tensionado en busca de una rápida reducción de los gastos haya optado por estas opciones asiáticas. Es aquí donde los productos asiáticos quality y budget han tenido su hueco. Sus productos, significativamente más baratos que los europeos, han encontrado su público, a pesar de que su coste horario sea al final más elevado que el de los premium. ¿Y el futuro, qué? Respecto a los primeros meses de este año, el mercado mantiene la tendencia que vimos a finales de 2022: decrecimiento, tanto de los fabricantes de Europool como de las importaciones que, a cierre de febrero, han caído un 16 %. Sin embargo, los fabricantes son optimistas, y razones tienen para serlo. La inflación, aunque alta aún, se modera (en abril ha sido del 4,4 % en el acumulado del año), los precios de las materias primas han bajado en algunos casos y no se esperan cambios en los precios energéticos ni logísticos. Así las cosas, el sector es precavido a la hora de prever nuevas regularizaciones de precios en el año y lo deja al albur de los acontecimientos económicos, donde el índice de actividad del sector de la construcción será fundamental para los resultados. En definitiva, no se esperan grandes sorpresas en 2023. Será similar al pasado ejercicio, con los datos algo más positivos.
Concesionarios: más rentables pese a todo
Las importaciones bajan un 4,4%
Por su parte, las importaciones de neumáticos OTR procedentes del sudeste asiático cerraron el ejercicio con un retroceso del 4,4% respecto a 2021, según los datos recopilados por ADINE.
El mercado cerró al alza en 2022
El mercado de reposición de neumáticos OTR cerró al alza el ejercicio 2022. Las 7.650 unidades vendidas según los datos de Europool suponen un incremento del 2,2% respecto al año 2021
La importancia de la gestión de stock
Ante la necesidad de mantener siempre los almacenes llenos para poder dar respuesta inmediata a las necesidades de sus clientes, y con tarifas y costes al alza, los distribuidores han sido capaces de mantener un buen control y rentabilidad de los stocks, sin entrar en guerras de precios.
El problema de los fletes, en vías de solución
Tras un par de años disparados, los precios de los fletes se situaron en diciembre en los 3.400 dólares y todo hace indicar que seguirán evolucionando a la baja. En 2023, esto será una oportunidad para poder importar a mejores precios.
El momento de las marcas Quality & Budget
Las marcas Quality & Budget suben debido al incremento de precios de las Premium, unido a la falta de stock en algunos momentos, el envejecimiento del parque y la pérdida de poder adquisitivo del usuario final motivada por la inflación.
Crecen las ventas de las marcas Q&B
En un escenario inflacionista y ante la necesidad de ajustar los costes, las marcas Quality & Budget han encontrado su hueco para crecer en cuota de mercado también en el segmento OTR.
